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Infoblatt Betuweroute

"Betuweroute", eine 160 km langen Güterverkehrsstrecke von Rotterdam nach Deutschland

Die Betuweroute ist eines der ehrgeizigsten aktuellen Infrastrukturprojekte in den Niederlanden. Eine zweigleisige Eisenbahnlinie soll zukünftig einen effizienten Gütertransport zwischen Rotterdam und Deutschland ermöglichen. Die Strecke führt dabei hauptsächlich durch die Region Betuwe in der niederländischen Provinz Gelderland.


Bau der Strecke

Im April 1995 beschloss das niederländische Kabinett, das auch heute noch heftig umstrittene Projekt zu realisieren. Über 4,7 Milliarden Euro wurden für den Bau der 160 Kilometer langen Route aufgewendet. Ursprüngliche Planungen von 1990 gingen von gerade einmal 550 Millionen Euro Baukosten aus, die Notwendigkeit von fünf Tunnelbauten, 130 Brücken und Überführungen von insgesamt 12 Kilometern Länge sowie Lärmschutzauflagen ließen die Kosten jedoch bald in die Höhe schnellen.
Die Strecke selbst besteht aus zwei Teilstücken: Den westlichen Teil bildet die 48 Kilometer lange, bereits bestehende Hafenlinie vom äußeren Rotterdamer Hafengelände, der Maasvlakte, bis zum Rangierbahnhof Kijfhoek, welche im Rahmen der Maßnahmen für die Betuweroute ausgebaut wurde. Das neue 112 Kilometer lange, östliche Teilstück erstreckt sich bis zur deutschen Grenze nahe Zevenaar / Emmerich und verläuft meist entlang der A 15. Dadurch fielen die Eingriffe in die Umwelt und die Belastung der Bevölkerung durch unnötige Lärmbelästigung vergleichsweise gering aus.
Die längsten Tunnel sind der acht Kilometer lange Sophia-, der Botlek-Tunnel mit einer Länge von drei Kilometern sowie der 2,7 Kilometer lange Tunnel unter dem Pannerdensch-Kanal. Alle Tunnel und Unterführungen sind auch für doppelstöckige Züge ausgelegt, um zukünftigen Anforderungen gewachsen zu sein. Besonders der Botlek-Tunnel stellte für die ausführenden Arbeiter eine besondere Herausforderung dar, da das gesamte Umfeld im Hafenbereich von äußerst sensiblen, infrastrukturellen Einrichtungen (Kabelstränge, unterirdische Leitungen mit teilweise hochgiftigen und -explosiven Stoffen, zum Teil auch unterhalb von Wohngebieten) durchzogen ist. Äußerst weiche, gering tragfähige Böden erschwerten die Bauarbeiten zusätzlich.
Der technische Standard der Strecke erlaubt Eisenbahnverkehr mit einer Achslast bis 22,5 t und einer maximalen Geschwindigkeit von 120 km/h. Die Strecke ist mit 25 kV elektrifiziert, kann aber auch von Diesellokomotiven befahren werden.
Durch Verzögerungen konnte die Betuweroute nicht 2005, sondern erst 2007 mit zunächst zehn Zügen pro Woche in Betrieb gehen. Ende 2007 verzehnfachte sich diese Zahl mit dem Fahrplanwechsel auf 100 Züge pro Woche, in der ersten Hälfte 2009 befuhren wöchentlich 175 Züge die Strecke, zwei Jahre später in der ersten Jahreshälfte 2011 waren es bereits zwischen 450 und 510 Züge. Der Betreiber Keyrail rechnet bis 2013 mit einem Anstieg auf 150 Züge am Tag. Rechnen wird sich die Linie für den Betreiber vermutlich frühestens nach ein bis zwei Jahrzehnten. Jährlich werden etwa 25 Millionen Euro für Unterhaltung und Verwaltung nötig sein.
Ein ursprünglich geplantes Multimodales Transportzentrum mit Containerterminal, Hafen und großen Gewerbegebieten bei Valburg mit der Möglichkeit, Güter auf andere Verkehrsträger umzuladen, wurde 2002 aus Gründen des Umweltschutzes verboten.


Zweck der Strecke

Die Niederlande kämpfen seit langem mit einem stetig zunehmenden Güterverkehr: Die Schlüsselstellung des Nordseeanrainers als "Hafen Europas" bringt dem Land zwar wirtschaftlichen Wohlstand, der Weitertransport der Waren ins europäische Hinterland – insbesondere in die Rhein-Ruhr-Region – führt jedoch zu außerordentlichen Verkehrsbelastungen.
Die Betuweroute ist die erste reine Güterverkehrsstrecke der Niederlande. Im Hafen von Rotterdam – einem der wichtigsten Häfen der Welt – umgeschlagene Güter können dadurch so schnell wie möglich in die Rhein-Ruhr-Region befördert werden können. Die Bedeutung des Gütertransports auf der Schiene ist für den Rotterdamer Hafen vergleichsweise gering, da zwei Drittel der Güter per LKW weitertransportiert werden. Bis 2033 soll der Gütertransport jedoch zu zwei Dritteln per Binnenschiff oder per Bahn erfolgen. Entsprechend wird das neu entstehende Hafenareal 'Massvlakte 2' ebenfalls an die Betuweroute angebunden.
Zum einen soll durch die neue Linie vor allem die Autobahn A 15 vom LKW-Verkehr entlastet werden, zum anderen wurde durch den wachsenden Güterverkehr die Kapazitätsgrenze des bestehenden Schienennetzes erreicht, Personen- und Güterverkehr können sich so nicht mehr eine gemeinsame Strecke teilen. Die Stellung des Rotterdamer Hafens als eines der wichtigsten Verkehrs- und Frachtumschlagzentren Europas wird durch das Projekt zudem weiter gestärkt.
Die Betuweroute ist wichtiger Bestandteil des Trans-European Transport Network (TEN-T), welches unter anderem durch die Etablierung störungsfreier Gleiskorridore einen reibungslosen Güterverkehr innerhalb der gesamten EU ermöglichen soll. Die Strecke wurde als eine von 14 Maßnahmen 1996 in die Prioritätenliste der Generaldirektion Energie und Verkehr der EU aufgenommen.


Betuweroute in Deutschland

Da das deutsche Schienennetz ab Emmerich in Richtung Rhein-Ruhr-Region nicht den hohen Standards der niederländischen Betuweroute entspricht und das gesamte Projekt sinnlos wäre, wenn der Verkehr auf deutscher Seite nicht mit vergleichbarer Effizienz erfolgen könnte, einigte man sich bereits 1992 vertraglich darauf, die betroffenen Strecken innerhalb Deutschlands ebenfalls so aufzurüsten, dass sie den wachsenden Güterverkehr aufnehmen können.
Diese Maßnahmen sehen etwa den Bau eines dritten Gleises zwischen Wesel und Oberhausen, die Umwandlung von niveaugleichen Bahnübergängen in Unter- bzw. Überführungen, die Einführung eines neuen Sicherheitssystems, die Erweiterung des Knotenpunktes Oberhausen sowie den Ausbau der Strecken von Oberhausen nach Duisburg und Herne vor.
Die Kosten dieser Maßnahmen sollen gemeinsam von Bund, Land und Deutscher Bahn getragen werden. Aufgrund von Detailfragen hat sich das Projekt jedoch erheblich verzögert. In der Zwischenzeit wird zum einen die Bevölkerung entlang der Strecke durch das wachsende Verkehrsvolumen einer erhöhten Lärm- und Verkehrsbelastung ausgesetzt sein, zum anderen wird der Gütertransport auf deutscher Seite deutlich ausgebremst.